發展氫能 擬定可行實踐路徑

我國在去年3月公布2050淨零路徑藍圖，其中最大亮點是要在2050年將氫能占比從0提升到9%到12%，這代表氫能是我國達成零碳目標不可或缺的要角。然而，目前政府對氫能規畫出現「三不」：投資不足、企圖心不夠和目標不明確，簡言之就是缺乏可行的實踐路徑，相較於日、韓與歐洲多國正加大力度發展氫能，我國在氫能領域作為後發者，政府必須展現更積極的企圖心，才能促使民間跟進。　

日本在2017年公布氫能發展戰略，時隔六年，在今年稍早更新實施要項，該戰略的兩大目標是增加氫能供給與擴大氫能使用，前者目前已有相當進展，後者則仍有許多雜音。在增加氫能供給上，日本去年成功驗證世上首艘商用運氫船，採用類似液化天然氣的運輸方式，從澳洲將氫氣運回神戶。日本接下來將打造更大型運氫船，將可大幅減少海運成本，未來各國接收氫能的關鍵將是興建氫氣接收站。

在氫氣運送上，日本展現了大規模商業化的可行性，但在氫能使用上，各國仍面臨不小的考驗與雜音，這主要是體現在氫能車的普及上。日本、德國與南韓是汽車製造大國，這是發展氫能的主要推力，但氫能車的銷量近年明顯不如電動車，特斯拉執行長馬斯克就認為氫能車的效率不如目前的電動車。去年全球氫能車銷量約5萬輛，但電動車銷量已破1,000萬，兩者有相當大的差距，氫能車的普及化仍有相當長的路要走。

回過頭來看台灣，我國在氫能的發展上仍處於一個非常初始的階段，主要的應用是在發電上；透過混氫燃燒的方式降低傳統燃煤電廠的碳排量，這是目前政府規畫2050年達成淨零碳排的主要手段，代表政府當前發展氫能的主要考量是減碳，並不像日、韓、德等國除了想要利用氫能減碳，更想提早卡位氫能商機。

台灣產業是否要擴大押寶氫能，還有待產、學界做更深入的研究，但單論「以氫減碳」的目標上，政府目前投入的資源並不夠。以日本為例，日本未來15年政府與民間預計要投資新台幣近3.3兆元在氫能上，但我國在未來兩年預計投入氫能的費用還不到新台幣50億元，兩相比較就可看出我國在氫能發展上的投資與企圖心不足。

我國目前再生能源的裝置容量，光供給產業界就已不夠，要用來大規模生產「綠氫」的可能性不高。若我國要擴大發展氫能，進口氫氣勢在必行，但目前國內光是要推動興建天然氣接收站就遇到龐大的阻力，興建氫能接收站的難度只會更高，政府必須現在就將興建氫能接收站列為中長期基礎能源建設目標，參考類似神戶港的經驗，研究在高雄、麥寮、台北、和平等港口興建氫氣接收站的可行性。若缺少足夠的氫氣供給，不但發電用氫能難以大規模推展，要進一步落實到民間的氫能使用，更是困難重重。

從更長遠的發展來看，政府必須確認我國發展氫能的主要目標，除了減碳外，還有沒有其他可以跟我現有產業結合的商機。過去七年，我國投入鉅額資金發展海上風力等再生能源，但主要商機多數都被國外廠商所掌握，國產化的目標上也不如預期。如今，氫能被視為下一階段零碳能源的要角，我國產業能否成功卡位，要看政府是否提出更具企圖心的氫能發展藍圖，以及能否讓該藍圖一步步落實。

在全球加速邁向淨零碳排時，氫能已是各國不可或缺的零碳能源。蔡政府的能源轉型計畫將在後年到期，下一階段我國的能源發展必然將涵蓋氫能。不論是從最保守的發電用氫能，到積極推動發展本土氫能產業，當前政府的氫能計畫都難以達標，必須擬定更明確的實踐路徑才行。